El adiós de Adrian Newey: por qué todos los equipos quieren tenerlo en sus filas

Análisis de la semana

Newey siempre ha sabido sacar partido a cambios de reglamento y encontrar rendijas para obtener más rendimiento del que sus rivales puedan imaginar

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Adrian Newey ha sido el máximo responsable de ingeniería del equipo de F1 de Red Bull   

CRISTOBAL HERRERA-ULASHKEVICH / EFE

Adrian Newey empezó a escribir su leyenda en Williams al ganar 5 campeonatos de constructores y 4 de pilotos en 7 temporadas entre 1991 y 1997. Después fichó por McLaren y diseñó los monoplazas con los que Hakkinen logró sus dos títulos mundiales y puso en jaque al binomio Schumacher-Ferrari a principios de los años 2000.

También allí comenzó su “rivalidad” con Alonso ya que diseñó el velocísimo McLaren MP4-20 con el que Raikkonen plantó cara al asturiano. Al año siguiente fichó por Red Bull y empezó una aventura que terminaría situándolo como el mejor diseñador de todos los tiempos al lograr 7 títulos de pilotos y 6 de constructores, sin contar los de 2024, que tiene muy bien encaminados.

Deja Red Bull

Las incógnitas sobre el futuro de Adrian Newey

Adrian Newey anunció el martes 30 de abril de 2024 que dejaba Red Bull sin dar detalles de qué tiene planeado para el futuro. Esta noticia ha causado incluso más revuelo que el fichaje de Lewis Hamilton por parte de Ferrari.

Adrian Newey, el ingeniero más importante de las últimas décadas

Newey es todo un referente como ingeniero de la Fórmula 1

Andrej Isakovic/AFP

Dado su currículo y que está libre para trabajar a partir de 2025, todos los grandes equipos se han interesado inmediatamente con Ferrari y Aston Martin liderando las quinielas para hacerse con los servicios del británico.

Y no es para menos, en 2026 se avecina un cambio de reglamento en el que el orden de la parrilla se puede volver a barajar.

Alerones más estrechos

Newey, pionero de la aerodinámica

Newey ha vivido más cambios de reglamento que nadie en la Fórmula 1 y rara es la vez que no ha encontrado lagunas y zonas grises de las que aprovecharse para ganar ventaja. Adrian diseñó el Williams F14 que participaría en los campeonatos de 1991 y 1992.

En 1991, se estrechó el alerón delantero 10 cm. Esto redujo en gran medida su efecto porque al ser más estrecho, no podía desviar el flujo de aire de las ruedas que, al girar a gran velocidad, lo desordenan y generan drag (resistencia al avance).

Monoplaza Williams F14, expuesto en el Museo del Diseño de Londres

Monoplaza Williams F14, expuesto en el Museo del Diseño de Londres

Wikipedia

El reglamento limitaba la aerodinámica por detrás de las ruedas delanteras. Aquellos coches eran muy planos y carecían de curvas o aletines aerodinámicos para dirigir el flujo del aire al gusto del ingeniero. La normativa también estipulaba la altura mínima de la carrocería, incluido el alerón delantero.

El Williams F14

Las quejas de McLaren y Ferrari a los avances de Newey

Sin embargo, Newey vio una laguna que le daba libertad para diseñar entre la parte central y el borde posterior de la rueda, siempre por encima de la altura mínima. Así, aprovechó la estrechez de los nuevos alerones delanteros para alargar el endplate (placa vertical montada en cada extremo de los alerones)  hacia atrás y hacerlo servir de barrera contra el aire turbulento que la rueda empuja hacia el interior del coche y expulsarlo hacia el exterior. McLaren y Ferrari no tardarían en protestar y tratar de demostrar que se trataba de una solución ilegal.

Sin embargo, la artimaña de Newey no se vio prohibida hasta 1993, pero a esas alturas, todo el mundo lo había copiado. El Williams F14 se vio lastrado por problemas de fiabilidad en 1991 y pese a lograr 7 victorias, fueron superados por los McLaren.

Pero la versión B de 1992 resultó ser uno de los coches más dominantes de la historia: Niguel Mansell ganó 9 carreras de 16 y cuando no ganó fue segundo o abandonó. Ricardo Patrese logró una victoria más para el equipo. Terminaron primero y segundo y Mansell dobló en puntos al tercer clasificado, un jovencísimo Michael Schumacher.

En esta imagen se puede ver como el endplate del alerón delantero se alarga por debajo de la suspensión para cubrir la rueda y desviar el flujo de aire turbulento hacia el exterior del coche

En esta imagen se puede ver como el endplate del alerón delantero se alarga por debajo de la suspensión para cubrir la rueda y desviar el flujo de aire turbulento hacia el exterior del coche

La normativa con respecto a la aerodinámica se mantuvo estable desde 1998 por lo que, tras 7 años de continuidad, era más difícil innovar. En 2005, se rompió ligeramente esta estabilidad obligando a situar el alerón delantero 50 mm más alto. Puede parecer un cambio pequeño, pero el flujo del aire que sale del alerón debe atravesar el resto del coche, así que condiciona por completo la aerodinámica del coche entero.

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Al estar en una posición más elevada, el torbellino de aire proveniente del endplate, chocaba con la suspensión delantera. Newey sabía que el diseño del alerón delantero era bueno y no quería modificarlo así que decidió elevar el triángulo inferior también en 50 mm para dejar que el aire fluyera por debajo como había hecho antes del cambio de reglamento.

Este sencillo cambio tiene otras muchas consecuencias a nivel mecánico que tuvo que solventar, pero está claro que supieron hacerlo ya que, a los mandos de Kimi Raikkonen, el MP4 20 fue uno de los monoplazas más rápidos de la historia, si bien la fiabilidad y una lesión de Montoya, le privaron de ganar los campeonatos de pilotos y constructores.

Adrian Newey y Red Bull, combinación ganadora

El giro de guion que lo cambió todo

Tras un gran último año en McLaren y en entre rumores de su retirada, Newey fichó por Red Bull en un sorprendente movimiento. Allí participó en el diseño de los monoplazas de 2007 y 2008, sin mucho éxito, aunque sí mejoró los resultados de 2006.

Mark Webber conduciendo el RB5 en el Gran Premio de Turquía en 2009

Mark Webber conduciendo el RB5 en el Gran Premio de Turquía en 2009

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En 2009, llegó su momento. La reglamentación aerodinámica que se había mantenido estable desde 1998, llegaba a su fin y todo artificio aerodinámico quedaba prohibido, comenzaba una nueva era. Ese año Red Bull dio un salto de calidad enorme y pronto empezó a captar atención.

Sólo se vio superado por el sorprendente Brawn GP, que había encontrado una laguna en el reglamento: el doble difusor. Los monoplazas generan más carga aerodinámica cuanto mayor es la altura trasera con respecto a la altura delantera. Esto se conoce como rake.

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No obstante, la FIA establece una altura de difusor máxima (que se traduce en altura trasera máxima). Brawn introdujo un orificio en el suelo que duplicaba la carga aerodinámica generada y mitigaba la restricción de la altura máxima. Adrian Newey y Red Bull fueron los más eficaces a la hora de copiar esta artimaña y lograron ser los más rápidos durante la segunda mitad de la temporada.

La prohibición del doble difusor

El renacimiento del difusor soplado

La normativa continuista de 2010 les permitió seguir sacando partido a su eficiente doble difusor hasta que fue prohibido en 2011. Así renació el difusor soplado. Digo “renació” porque era una solución muy habitual en los 80 y 90, por lo que Newey sabía como hacerlo funcionar. La altura trasera era de nuevo un factor limitante y había que situarla en el máximo estipulado para generar la máxima carga.

Sin embargo, se generaban pérdidas en las proximidades de las ruedas traseras en contacto con el suelo. Era necesario dirigir el flujo de aire hacia el suelo para reducir las corrientes de baja presión que se generan en las ruedas. Los gases de escape salen a muy alta presión y entran en régimen turbulento con mucha facilidad.

Red Bull RB7, el monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Adrian Newey y que destacó por montar un difusor soplado

Red Bull RB7, el monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Adrian Newey y que destacó por montar un difusor soplado

Wikipedia

Newey quería utilizar esa alta presión para dirigir el flujo y apuntó el escape hacia la parte baja interior de las ruedas traseras. Así logró mejorar la eficiencia aerodinámica del coche solventar un problema que iba a atormentar a toda la parrilla.

Red Bull no fueron los únicos que utilizaron el difusor soplado desde el primer momento, pero su diseño demostró ser el más eficaz y todos los demás equipos tomaron la misma solución.

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Cada nuevo reglamento de Fórmula 1 ofrece infinidad de oportunidades para los ingenieros más creativos. Un reglamento tiene cientos y cientos de páginas y yo he resumido tres ejemplos que hacen referencia a un puñado de artículos. La cantidad de lagunas que un genio como Adrian Newey puede llegar a encontrar es inimaginable.

¿Qué pasará ahora?

Adrian Newey, 30 años de soluciones

No nos engañemos, todos los ingenieros que hay trabajando en la Fórmula 1 son muy buenos y más si están en posiciones como la de Newey, sea en el equipo que sea. Ante un nuevo reglamento, muchos ingenieros van a tener buenas ideas para resolver los nuevos problemas que se planteen.

Sin embargo, en Fórmula 1, una buena idea no es suficiente; para ganar hacen falta las mejores soluciones y Newey ha demostrado durante más de 30 años que él siempre encuentra las mejores soluciones y, si no las encuentra él mismo, las perfecciona.

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